L'inchiesta / 4. E alla fine Luka Koper sorpassò il porto di Trieste

Anno 1999, in porto il tormentone continua. Alla scadenza del mandato di Michele Lacalamita, la città dei grandi comandanti e delle bianche navi si guarda bene dall’esprimere un nome delle terre giulie, e così alla presidenza piove un avvocato genovese, Maurizio Maresca. L’uomo che poi si lascerà scappare i terminalisti olandesi dell’E.C.T (vedi puntata precedente), è stato capo di gabinetto del ministro prodiano ai trasporti Claudio Burlando. Sembra targato sinistra, ma per lui – al momento della scelta - arriva a sorpresa un voto forte anche dal centrodestra, quello del presidente della Regione Roberto Antonione, triestino.

Che succede? Succede che molti berluscones sono inquieti per la scalata al vertice di Marina Monassi, compagna di Giulio Camber e già allora tenacissima candidata in pectore. Anche un nuovo gruppo, “Trieste Azzurra”, cerca di erodere il consenso del nostro, costruito più sull’ombrosa coltivazione dei risentimenti che sull’entusiasmo di un programma alla luce del sole. Con l’uomo di Burlando in porto, anche il sindaco Riccardo Illy si crede al sicuro. Ma né Antonione né Illy sanno che Maresca al ministero ha già fraternizzato con la “regina di cuori” e che dunque attorno a una certa idea sull’uso delle banchine è scattato un tenace trasversalismo che include pezzi della sinistra e del sindacato. L’attuale ruggine fra i “cugini” Camber e Antonione per la corsa a sindaco nasce allora. Non per un ideale e un programma, ma per una donna. Monassi sì, Monassi no.

A un certo punto uno si arrende all’evidenza e capisce che attorno a quel nome ruota il destino di una città. Cherchez la femme, come nella guerra di Troia. Ma torniamo alla fuga degli olandesi, sabotati sulle banchine e poi vittime di un attentato al Molo VII. Il terminal passa a una cordata tutta adriatica, con in prima fila Luka Koper (porto di Capodistria) e poi lo spedizioniere Parisi con un pool di imprese locali. Sembra che i due scali concorrenti facciano finalmente sistema per diventare un unico porto, ma così non accade perché – nonostante un maxi-sconto sul canone - i traffici di Capodistria aumentano a spese di Trieste, fino a diventare equivalenti. Il “sorpasso” è alle porte.

E quando nel 2003 gli sloveni si ritirano dall’intrapresa ecco sbarcare in Molo VII l’attuale titolare, Pierluigi Maneschi, capo della To.Delta, una società di logistica controllata dal gruppo Sofimar di sua proprietà. I traffici inizieranno a risalire; Maneschi è anche agente generale della Evergreen, di Taiwan, uno dei massimi vettori multimediali mondiali. Un trapasso con malinconia: Maneschi è colui che, dopo l’acquisto del glorioso Lloyd Triestino da parte dell’Evergreen, ne ha cancellato il nome sostituendolo con quello di Italia Marittima. È la scomparsa di Trieste da mare, avvenuta nell’indifferenza della classe politica e dell’opinione pubblica.

I signori di Taiwan prima si sono serviti del nome del Lloyd – accreditatissimo a Shanghai e Hong Kong – per entrare nel mercato proibito della Cina comunista, poi ne hanno cancellato la bandiera centenaria con un colpo di spugna. Un’altra amara lezione. A Roma e Trieste hanno altro da pensare che a queste quisquilie. Quando nell’estate del 2004 si rinnovano le cariche, l’infaticabile Camber – l’uomo invisibile che non lascia traccia, il “fenomeno” senza orologio, telefonino e patente - ha già predisposto tutto. Il ministro berlusconiano Lunardi, anziché una terna di tre candidati, fa un nome solo. Indovinate quale? Marina Monassi. Il tutto avviene contro il parere della Regione, passata nel frattempo al centrosinistra con Riccardo Illy.

Lo strappo alle regole è stato “regolarizzato” con un decreto apposito, ma il governatore del Friuli-Venezia Giulia, tenace e silenzioso anche lui, fa ricorso. E non mollerà l’osso fino al 27 aprile 2006 quando, su sentenza del Tar, il decreto Lunardi sarà definito illegittimo e la “signora” obbligata dimettersi, spianando la strada alla candidatura Boniciolli. Non sono sfolgoranti i due anni scarsi dell’era Monassi. Trieste perde i traghetti per Patrasso (linee dell’Anek lines) perché i greci si sono stancati di trovarsi relegati senza stazione marittima in un angolo del Molo VII. Se ne vanno, e nessuno tenta di offrir loro una sistemazione migliore.

Non basta: 25 milioni di euro già destinati all’acquisto di gru (che sarebbero subito operative) vengono stornati per il restauro del magazzino 26, il più grande del porto, che a lavori finiti nessuno ancora sa a cosa destinare. Nel frattempo cinque dei più grandi magazzini del Porto Vecchio vengono dati in concessione novantennale (!) alla società di Maneschi per un canone di 296 euro l’anno (avete letto bene, duecentonovantasei!) per il primo quinquennio. Quando Boniciolli due anni dopo troverà le carte del contratto, farà causa alla Monassi per procurato danno erariale. Un danno sul quale la giustizia dovrà pronunciarsi a giorni. La storia del quadriennio Boniciolli (area centrosinistra) è nota: risanamento del bilancio, portato da un passivo di quattro milioni a un attivo di 19 milioni; concessione delle aree del Porto Vecchio con una procedura di gara europea per quattro milioni 300 mila euro l’anno; ma soprattutto il varo di un piano regolatore generale che esclude la gestione dell’area con la vecchia tecnica degli stralci e dei favoritismi.

È una politica portata avanti a muso duro, senza guardare in faccia schieramenti, al punto che pezzi del centrosinistra si mettono di traverso e, al contrario, la destra di Roberto Menia e quella del sindaco Dipiazza, lavorano di concerto. E non è a caso che proprio attorno al porto si delinei una trasversalità antagonista a quella camberiana, in simultaneità con le fibrillazioni del centrodestra a livello nazionale. Ma sono anche anni di crisi economica mondiale, nei quali le energie spese nel risanamento non lasciano al porto quasi il tempo di lavorare sul marketing per cercare clienti.

Il peggio è però il defilarsi della Regione, che a partire dalla finanziaria 2009 taglia i contributi alla logistica, nonostante riceva dal porto la bellezza di 300 milioni di euro l’anno sotto forma di tasse. Trieste – appare sempre più chiaro – conta nella sua regione di un milione di abitanti meno di quanto contasse un secolo fa in un impero di cinquanta milioni di anime. Anche Roma dà il suo... contributo: il semplice trasporto di un treno di venti vagoni dal porto alla linea Fs propriamente detta costa 655 euro contro gli zero di Amburgo.

Gli effetti di questa doppia “ingratitudine” sono ovvii: i traffici del Molo VII vengono dirottati su Capodistria (oltre che su Livorno) con conseguente, definitivo sorpasso del terminal sloveno rispetto a Trieste, come indica lo schema a centro pagina. E siamo al finale di partita, con l’incredibile ritorno della Monassi alla presidenza. La quale, nel frattempo ha goduto di giusti premi di consolazione, tra cui l’ingresso nel consiglio di amministrazione dell’Acegas e dell’Unicredit Corporate Banking. Pare che abbia tirato tende oscuranti nel suo ufficio, forse per farlo somigliare meglio a un sommergibile, come il buio studio del suo compagno d’avventura. Intanto Trieste rimane lì, con le sue 1800 miglia di mare in meno, rispetto ad Amburgo, tra il Centro Europa e l’Oriente. Per una nave significano 500 mila dollari in meno a viaggio. Chissà che un giorno qualcuno non se ne accorga.

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