Gorizia, i treni merci spariti: dai 21mila vagoni del 2001 allo zero di oggi

A tenere la contabilità è Fulvio Bisiani, presidente della Multiproject di Gorizia che si occupa di servizi ambientali, analitici, ingegneristici e radiometrici per l’industria, le infrastrutture e la pubblica amministrazione. Rammenta come il Fvg abbia «da sempre» rappresentato un elemento importante di comunicazione e interscambio commerciale fra Est Europa e Occidente. Sui confini italiani fra Austria e Slovenia, infatti, passano via gomma, via ferrovia e, da qualche tempo, via mare milioni di tonnellate di merci destinate alle industrie italiane.

I transiti

«Una parte molto importante di tutte queste merci», annota Bisiani, «è rappresentata da rottami e semilavorati metallici destinati alle acciaierie della nostra regione, del Veneto e della Lombardia. I transiti di queste merci avvengono in corrispondenza dei valichi di Trieste (Villa Opicina), di Tarvisio sul confine austriaco e Gorizia».

Fino a circa il 2005, l’unico interlocutore per il trasporto ferroviario in Italia era Trenitalia Cargo oggi Mercitalia poi, in seguito agli effetti della prima direttiva (la 440/1991) da parte della Ue per dare pari accesso alle reti ferroviarie a diversi operatori, «l’impresa di Stato italiana ha visto, progressivamente, erodersi la fetta di mercato del trasporto di materiale ferroso a favore di nuove imprese ferroviarie anche neocostituite.

Fra le porte di transito di questi materiali una delle più apprezzate e utilizzate è stata, per molto tempo, quella di Gorizia che, al pari di quella di Tarvisio, si divideva il mercato. Nel 2001, a Gorizia, transitavano e si sdoganavano quasi 3 treni completi al giorno di materiale ferroso per un totale quasi di 21.000 vagoni/anno. Altrettanto faceva Tarvisio mentre Villa Opicina rivestiva un ruolo comprimario in questa attività».

L’autorizzazione

Sulla base di queste informazioni, Multiproject riuscì ad ottenere l’autorizzazione ad introdurre sulla linea Gorizia-Nova Gorica un portale radiometrico per effettuare i dovuti controlli in maniera automatica.

Questo portale, realizzato dalla ditta goriziana nel 2008, «è ancora oggi l’unico operativo esistente su una linea ferroviaria in Italia. Per la verità», annota Bisiani, «il Ministero del commercio italiano aveva già tentato negli anni ’80 l’inserimento dei questi portali nei punti caldi di transito delle merci quali porti e stazioni confinarie (uno era stato posizionato al porto di Monfalcone, un altro sulla curva di entrata nella stazione ferroviaria di Gorizia) ma questi non sono mai stati collaudati e, dopo anni di inattività, sono stati dismessi o distrutti senza aver mai funzionato un minuto».

Con l’arrivo di nuove imprese nel settore, a partire dal 2000, sono cominciate a cambiare le cose e non è stata più Trenitalia con Rfi a decidere «ma gli interessi di mercato».

Da qui, i numeri precipitati da 21.000 treni a zero. Al posto di Gorizia è subentrata Villa Opicina «che ha risucchiato tutto il traffico su Gorizia. Questa vicenda ampiamente prevista e conosciuta da tutti», evidenzia Bisiani, «ha trovato disarmata la città che non è stata in grado di reagire a questo processo. Praticamente i treni destinati a Udine, via Gorizia, oggi non si possono più fermare in città che è diventata una mera stazione di transito tanto che sono stati eliminati parti dei binari destinati alle soste».

E continua: «La linea Nova Gorica-Gorizia, se va bene, diverrà una metropolitana di superficie per connettere le due città, ma non si sa quando. Relativamente alla nuova lunetta che vedrà l’inizio dei lavori fra il 2026 e il 2027, appare incomprensibile la sua realizzazione dopo che si è deciso di procedere altrove con le merci».

E, su questa base, anche il portale di Gorizia, oggi ancora al posto suo, entro l’anno verrà smobilitato e posizionato altrove. «È utile ricordare che non si parla solo di transito ferroviario che molte persone potrebbero vedere come un fattore non produttivo ma dell’indotto dal traffico. Perdere una stazione doganale significa perdere operatori doganali, imprese di trasporto, import-export, etc: fatto, questo, che indebolisce giocoforza anche la stazione autoportuale di Gorizia (Sdag) che, da sempre, arranca da sola in questo deserto».