La fenomenale occasione cinese per la Ferriera
TRIESTE Da problema insormontabile a cuore del nuovo Porto di Trieste. È quanto potrebbe prendere forma nell’area della Ferriera, senza che la città se ne sia ancora resa conto: il lavoro preparatorio è tutto sottotraccia, com’è bene che sia, tanto è irto di ostacoli. Ma il mostro ambientale che si offre allo sguardo lungo la superstrada; il generatore delle emissioni più discusse nella storia di Trieste; la madre di tutte le battaglie politico-ambientali che da un quarto di secolo offre il campionario di lacerazioni in cui Trieste si crogiola con voluttà (destra contro sinistra, residenti contro lavoratori, salute contro impresa); tutto questo potrebbe trovare soluzione nel volgere di alcuni anni – diciamo da cinque a dieci – grazie a una serie di tessere che come per incanto sembrano comporre un mosaico perfetto. Il puzzle, manco a dirlo, parla cinese.
È noto che il governo di Pechino ha messo gli occhi sul porto di Trieste, alla partnership con il quale è dedicato uno dei 29 capitoli del recente accordo italo-cinese. Ma uno sviluppo d’interesse asiatico postula spazi portuali che siano almeno il doppio di quelli attuali. Fortuna vuole che sia già tutto scritto nel piano regolatore e in parte già in attuazione. La costruenda Piattaforma logistica, nell’area dello Scalo legnami, darà lo spazio retroportuale fondamentale allo sviluppo di qualsiasi banchina. Il futuro Molo VIII garantirà i nuovi spazi di scalo. Al servizio dei quali, tuttavia, è indispensabile anche l’accesso alle vie di trasporto, che dal bel principio il presidente del Porto Zeno D’Agostino vede essenzialmente sui binari.
Ebbene, l’area a caldo della Ferriera si presterebbe perfettamente a tal fine, se riconvertita in un terminal ferroviario al servizio delle nuove infrastrutture. Detta così sembra facile, ma è un’impresa titanica: l’area dovrà essere in parte venduta dalla Ferriera al Porto, resa demaniale e data in concessione ai futuri gestori, i quali dovranno sobbarcarsi gli enormi costi di bonifica e realizzare il terminal. E tremano i polsi al solo pensare quel che si troverà lì sotto, dopo 120 anni di produzione siderurgica. Né lo Stato, né imprenditore privato italiano avrebbero i mezzi per un’opera del genere.
La Cina, sì. Tanto dall’aver già schierato due colossi controllati dal governo, nelle sigle Cmg (il possibile acquirente della Piattaforma) e Cccc (il partner ferroviario). La perfezione dei tasselli avrebbe dell’incredibile: la Ferriera continuerebbe a produrre, senza più altoforni ed emissioni; l’area sarebbe bonificata; lo scalo raddoppierebbe gli spazi prefigurando una città a vocazione portuale, scientifica e turistica, grazie al parallelo recupero del vecchio scalo. E per quanti legittimi dubbi un porto parzialmente “cinesizzato” possa sollevare, bisogna riconoscere che la chance non solo è fenomenale, ma è anche l’unica. L’alternativa sarebbe un impianto dismesso e desertificato per decenni.
Va da sé che questo quadretto idilliaco ha una montagna di rischi: la volontà delle parti, la coesistenza di attività così diverse, i costi tra gli otto e i nove zeri, l’impatto culturale sulla città di una presenza cinese così rilevante. E però da più di vent’anni, da quando l’emergente sensibilità ambientale pose il tema della chiusura della Ferriera, per la prima volta oggi s’intravede una via d’uscita. La quale ha un contesto bizzarro quanto virtuoso: la coabitazione istituzionale di Regione, Comune e Autorità portuale nella gestione del territorio e delle aree non solo è sopravvissuta, ma ha perfino prosperato nei cambi di colore politico (Serracchiani-Fedriga e Cosolini-Dipiazza) che avrebbero tranquillamente potuto farla esplodere con conseguente paralizzanti. Non l’abbiamo visto accadere spesso. È un grande merito della capacità strategica di D’Agostino, di chi lo nominò e di chi lo ha lasciato al suo posto. –
Riproduzione riservata © Il Piccolo
