La Tav Trieste-Venezia sul binario morto

Avrebbe dovuto essere la Tav è invece sarà, ma i tempi sono a questo tempo indefiniti, il potenziamento della linea ferroviaria Venezia-Trieste, con costi abbattuti da 7 a 1,8 miliardi di euro e treni con velocità massima di 200 chilometri orari. Una ricalibrazione del progetto rimasta per ora sulla carta. Perché, dopo la prima tranche di fondi nazionali del 2016, 200 milioni di euro stanziati con Graziano Delrio ministro, nulla si è più aggiunto. Un binario morto, al momento. A partire dall’annunciata Tav, visti i costi prospettati a inizio millennio. Sin dagli anni Ottanta la linea ha mostrato usura ma anche limiti strutturali, a partire dal nodo di Latisana, con la curva repentina direzione Nord e virata a Est verso Monfalcone e Trieste. Ma il progetto di una nuova ferrovia ad alta velocità ha perso appeal poco a poco: come pensare di spendere quasi 7 miliardi con un enorme impatto sul territorio, con tanto di galleria in Carso? Regione Veneto e Friuli Venezia Giulia, preso anche atto del sottoutilizzo dell’esistente, in particolare per il trasporto merci, decidono così di lasciar perdere e di concentrarsi su una soluzione ritenuta più logica: potenziare la linea storica. E il ministero delle Infrastrutture, d’intesa con Rfi, nel 2014 manda in soffitta il tracciato condiviso nel 2010 e dà il via libera a un piano da 1,8 miliardi.

Si ridimensionavano i sogni e si punta solo su ciò che si può fare davvero. In tempi non biblici. «Costerà 1,8 miliardi la velocizzazione della ferrovia Venezia-Trieste, con lo scopo di collegare i due capoluoghi in poco più di un'ora, solo una decina di minuti in più rispetto all’alta velocità», confermava l'amministratore delegato di Rfi Maurizio Gentile a margine del Forum ferroviario Italia-Balcani a Trieste nel 2015. L’ad di Fs Renato Mazzoncini, due anni dopo, aggiungeva: «Entro il 2025 il sistema Av sarà completato fino a Venezia e la linea ammodernata fino a Trieste». I fondi? Risparmiati dalla voce ben più corposa che avrebbe riguardato la Tav, non sembravano un problema. Delrio stanziò appunto 200 milioni. E il cronoprogramma era definito. Prevedeva a partire dal 2016 una decina di mesi per il progetto preliminare e altri quattro-cinque per la conferenza dei servizi con gli enti locali. Quindi un altro anno per il progetto definitivo e sette-otto mesi per lo svolgimento della gara. In sostanza, tre anni per le attività preparatorie e altri cinque per i lavori. Quello che è successo dopo, invece, in assenza di cantieri, sono solo i confronti e gli scontri della politica.

Il più acceso a fine 2018 quello tra Movimento 5 Stelle e Pd. La commissione Lavori pubblici del Senato dà infatti il via libera allo schema di contratto di programma 2017/21 tra il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Rete ferroviaria italiana, un documento che prevede un incremento di risorse per gli investimenti ferroviari pari a 13,2 miliardi. Secondo i grillini, si tratterebbe dell’altolà all’alta velocità in Fvg. La «pietra tombale» dei progetti Tav da Venezia a Trieste, sottolinea Stefano Patuanelli, capogruppo grillino a Palazzo Madama. Secca la replica di Debora Serracchiani, ex presidente del Fvg e deputata dem: «I 5telle erano e restano dei venditori di bufale un tanto al chilo: il progetto dell'alta velocità Venezia-Trieste non esiste più da anni, eppure la vendono come se fosse la grande rivoluzione di questa legislatura. Già nel 2016 Delrio aveva dato il colpo di freno decisivo e l'alta velocità Venezia-Trieste nel 2017 era uscita dall'allegato Infrastrutture che ha accompagnato il varo del Def: c'era invece, e rimane, la velocizzazione della Venezia-Trieste a carico di Rfi per 1,8 miliardi».

I grillini tuttavia, dopo aver letto nel testo approdato in commissione la definizione “nuova linea”, hanno sentito puzza di bruciato all’interno di un contratto Mit-Rfi che avrebbe dovuto essere ratificato dallo scorso Parlamento e invece è rientrato all’ordine del giorno di questo avvio di legislatura. «Alla nostra lettura, in due passaggi del documento si rimetteva mano ai 28 chilometri di galleria che devasterebbero il Carso con risparmi complessivi in termini di tempo, tra Mestre e Trieste, di non più di 11 minuti. Con questo definitivo stop si procederà finalmente al potenziamento della linea esistente».

Nel febbraio scorso un altro botta e risposta. L’assessore regionale del Fvg ai Trasporti Graziano Pizzimenti e il consigliere regionale M5S Cristian Sergo evidenziano la mancanza di risorse per avviare i cantieri e Mariagrazia Santoro, assessore ai Trasporti della precedente giunta Fvg Serracchiani, ribatte: «Gli esponenti di M5S e Lega dovevano darsi da fare prima, quando si costruiva la finanziaria nazionale». —