TRIESTE DEVE GUARDARE LONTANO

Quando sette anni fa, nella sala di rappresentanza dell'Autorità portuale, l'allora presidente Maresca e il suo omologo di Capodistria Korelic firmarono l'affidamento della gestione del Molo Settimo al porto sloveno, dieci minuti dopo ai cronisti fu chiaro che l'accordo era scritto sulla sabbia. Da un lato della sala, il presidente triestino comunicava che Capodistria, quale parte integrante dell'intesa, si impegnava a dismettere gradualmente il traffico contenitori e a trasferirlo su Trieste. Dall'altro lato, Korelic sgranava gli occhi davanti ai giornalisti: «Noi cessare i container? Non ci pensiamo nemmeno». Su tali presupposti non poteva durare, e non durò.

Il gestore sloveno non dismise alcunché e puntò su Capodistria, i traffici del Molo settimo - già modesti - crollarono rovinosamente, il divorzio si consumò di lì a pochi anni e i coniugi, come accade, cessarono finanche di parlarsi. In sostanza si gettò il bambino con l'acqua sporca, erigendo un muro tra due scali che distano una manciata di chilometri e presto quasi si toccheranno, ma non hanno neppure una ferrovia che li colleghi.

Eppure Trieste e Capodistria, una volta chiarito che sono e saranno due scali concorrenti, hanno molti interessi in comune, cominciando dalla logistica e finendo con il presentarsi ai mercati: chi glielo spiega ai colossi asiatici, abituati a trattare con porti giganteschi come Singapore o Rotterdam, che quelle quattro banchine in cima a un canale - l'Adriatico - si fanno pure la guerra tra loro? Perciò fa bene il presidente del porto Boniciolli a riproporre il tema di una collaborazione con Capodistria, da focalizzarsi su obiettivi chiari e concreti: completamento delle ferrovie, promozione all'estero come un «sistema» portuale integrato, specializzazione reciproca sulle attività di maggiore efficienza.

Un tema, tra l'altro, sul quale il consenso politico potrebbe essere meno difficile di quel che si creda: all'epoca An e il centrodestra - oggi maggioranza in Comune - non si opposero all'accordo con Capodistria in sé, ma alle condizioni di sfavore in cui era maturato (e i fatti non gli diedero certo torto). Oggi, metabolizzato il divorzio, riallacciare un rapporto tra gli scali corrisponde a un interesse sia italiano che sloveno: non è per amorevoli intenti di vicinato, ma per reciproco vantaggio che a Trieste conviene specializzarsi sui container (grazie soprattutto ai fondali di cui dispone) e a Capodistria sul traffico diffuso (grazie alle aree attrezzate che già vanta). Lavorando insieme per attirare traffici sul versante adriatico, i due porti si faranno poi una sana concorrenza su servizi e tariffe e il migliore la spunterà, com'è giusto che sia.

Tutto ciò può accadere a una condizione: che i due scali siano connessi tra loro. Realizzare sei chilometri di ferrovia è un investimento relativamente modesto, eppure strategico: senza comunicazioni non c'è «sistema». Freddina nel merito in passato, la Slovenia potrebbe mutare orientamento, oggi che il progetto per l'alta velocità prevede di collegare entrambi gli scali con la direttrice Trieste-Lubiana, dalla quale Capodistria temeva d'essere esclusa. Costruire la tratta da porto a porto significherebbe così chiudere un triangolo virtuoso sulla mappa ferroviaria. Il tema va molto al di là dei due porti, e investe l'intero futuro della città, come pure la vivibilità del nostro territorio. La richiesta per il finanziamento della ferrovia veloce, formulata in extremis a Bruxelles dal governo italiano, non sana un ritardo infrastrutturale drammatico per il Nord Italia, il Friuli Venezia Giulia e Trieste; ma almeno pone un punto fermo su una volontà politica e su un tracciato condiviso con la Slovenia. Ora diventa essenziale non solo inserire il collegamento portuale tra le opere in cantiere, ma soprattutto procedere senza indugi nella realizzazione dei nuovi binari da Ronchi a Trieste e poi verso Lubiana.

Lo rendono necessario non solo le ragioni dell'economia, ma ancor più quelle dell'ambiente, chiamato in causa davvero a sproposito da chi all'alta velocità si oppone. Il treno è il mezzo più ecologico e discreto possa esistere. Se oggi le nostre autostrade sono al collasso, se i presidenti del Friuli Venezia Giulia e del Veneto sono costretti a invocare un commissario per la terza corsia sulla A4, se un viaggio verso Mestre è un percorso di guerra in cui si rischia la vita a zigzagare tra i camion, è solo a causa della disastrosa inefficienza delle ferrovie, che scarica ogni giorno sulle strade tonnellate di merci che viaggiano in tir perché in treno impiegherebbero ore per fare cento chilometri. Avversare nuovi binari, oggi che le economie dell'Est crescono e le merci filano, significa propugnare la terza e un domani la quarta e la quinta corsia sulle autostrade. A opporsi alle grandi opere si fa sempre bella figura. Ma chi boccia il treno vota per la benzina e l'asfalto, non per i fiori di campo.