Completata la nuova ferrovia Capodistria-Divaccia: 1,2 miliardi per la svolta logistica nel Nord Adriatico

Mezzo secolo più tardi la nuova ferrovia Capodistria - Divaccia taglia attraverso gli ostacoli geografici di un tempo, con 27 chilometri di binari, sei tunnel e due viadotti. Il primo colpo di piccone era stato dato il 5 maggio 2021 e, cinque anni più tardi e dopo aver attraversato (e in alcuni casi aggirato) 90 grotte del Carso, il tracciato è stato completato a un costo di circa 1,2 miliardi di euro.

La ferrovia risolve uno dei principali limiti di Luka Koper che soffriva, nonostante il 51% del suo traffico inland avvenisse via treno, la strozzatura logistica della vecchia linea jugoslava, specie a confronto con la ricchezza di collegamenti attivi nello scalo giuliano. Il nuovo tracciato è infatti indirettamente conseguenza dell’aumento continuo di traffico nello scalo capodistriano che aveva reso evidente, già anni fa, l’inadeguatezza della precedente linea ferroviaria.

D’altronde, la partita della logistica nel bacino del Nord Adriatico si gioca massicciamente sui treni, considerando come le aree di mercato, specie austro-tedesche, prevedano tutte l'utilizzo dei binari, con la notevole eccezione della Cechia.

Oltre alle grotte, tra le quali una colossale cavità di 800 metri di lunghezza e un’altra profonda 170, nel corso dei lavori erano stati anche rinvenuti i resti di alcune ville romane, di un insediamento dell’età antica e diversi pezzi interessanti, tra cui un pendente turchese e un mosaico, i quali nel prossimo futuro verranno esposti a Capodistria.

Ma quando entrerà allora in funzione la nuova Capodistria - Divaccia? «I lavori di costruzione sono finiti: ora stanno completando gli ultimi test e la ferrovia sarà completamente operativa il prossimo anno», annuncia Gregor Belič. «Stando alle ultime informazioni fornite da 2Tdk, azienda responsabile dei lavori, la ferrovia sarà operativa dall’aprile del 2027; con il nuovo anno inizieremo a costruire la seconda linea ferroviaria accanto alla prima, il cui completamento è previsto nel 2030».

Il secondo binario, come è stato chiamato, verrà infatti affiancato da un’ulteriore linea di rinforzo. Spontaneo allora chiedersi come mai Lubiana non abbia realizzato entrambe le linee in un’unica soluzione: «Il 70% di questa ferrovia scorre su ponti e tunnel: se li avessimo costruiti in un’unica volta i lavori sarebbero durati ancora diversi anni. Pertanto, avendo urgente necessità, abbiamo costruito la prima ferrovia, ma abbiamo già preparato lo spazio necessario per l’ampliamento» spiega Belič.

Non solo Capodistria, però: tutta l’infrastruttura ferroviaria slovena sta venendo rinnovata radicalmente, svecchiando traversine e stazioni ormai antiquate. «L’intera ferrovia slovena sta venendo ammodernata: le stazioni di Lubiana e Jesenice stanno venendo ricostruite e intere sezioni di binari rinnovate in tutto il Paese», puntualizza Belič.

Il pensiero corre a quali interconnessioni potranno essere realizzate con l’Austria, la quale ha accorciato i collegamenti con Vienna e ammodernato a propria volta le infrastrutture carinziane; Trieste, al contrario, continua a soffrire l’inadeguatezza del tratto con Monfalcone, spesso soggetto a malfunzionamenti e a una generale lentezza che strozza il bacino già saturo di vagoni del porto triestino.

E la vecchia linea jugoslava? Si discute della possibilità che venga trasformata in una pista ciclabile o in un percorso per i pedoni, come la Trieste-Erpelle, oggi Pista Cottur, nel capoluogo giuliano. «Se la seconda ferrovia verrà completata, allora forse la vecchia ferrovia verrà trasformata, ma per il momento riteniamo utile conservare anche il vecchio collegamento» replica Belič. Un’ipotesi, a fronte della crescita dei traffici, pertanto ancora molto lontana.