Con la Tav da Trieste a Ronchi in 11 minuti

L’Unione europea la sponsorizza, i sindaci nicchiano, la popolazione ne percepisce appena l’importanza, gli imprenditori ne hanno bisogno. E lo Stato italiano e la Regione Friuli Venezia Giulia accelerano. O almeno tentano di farlo. Si chiama Av/Ac e significa Alta velocità e Alta capacità ferroviaria. Ma tutti la conoscono come Tav.

Un fiume di cemento, acciaio, energia e tecnologie innovative.

Un fiume che nasce dalla porta di Brandeburgo, o meglio, dai ragazzi che abbattevano il muro di Berlino nell’89. Un Danubio artificiale da navigare controcorrente. Per mettere assieme le energie dell’Europa occidentale e di quella orientale. Indispensabile per creare un flusso economico-sociale-culturale da Barcellona a Kiev e ritorno. Ingombrante per chi, eletto democraticamente, amministra il territorio. Il Muro è caduto nell’89, l’Unione europea ha aperto il programma dei Corridoi paneuropei nel ’91. Sono passati 16 anni e il risultato è che i francesi si sono mossi sulla Parigi-Lione, i tedeschi stanno lavorando sull’asse Strasburgo-Monaco-Vienna-Bratislava.

In Italia è stato sviluppato l’asse Milano-Torino (grazie anche ai fondi delle Olimpiadi del 2006), e dal capoluogo lombardo in direzione Roma-Napoli. Attendere ancora significherebbe farsi scavalcare dall’asse, in fieri, al di là delle Alpi. Dimenticando che l’Europa sta spingendo per lo sviluppo dell’asse-Sud, che passa attraverso i porti di Genova e Trieste (ma anche quelli di Capodistria e Fiume), nel tentativo di riequilibrare la predominanza dell’alleanza anglo-franco-tedesca. Il Nordest è un tassello, fondamentale, in questo puzzle internazionale. E il Nordest si sta muovendo. A fatica. C’è da mettere insieme le volontà e le capacità operative di Veneto, Friuli Venezia Giulia e Slovenia (oltre alla Croazia). Perché senza quel tassello il famoso Corridoio 5 (da Barcellona e Kiev) non si realizza. Anche perché i due «canali» verticali che scendono dalla Francia, dal Brennero e anche, pur indirettamente, verso la Slovenia sono in agguato.

È una partita decisiva in proiezione futura ma che pesa sul presente. Gli oltre 4 miliardi di euro in gioco (quando i progetti saranno approvati) per la Venezia-Ronchi e i quasi 2 miliardi (una somma che garantisce in un anno le prestazioni della sanità ai cittadini del Friuli Venezia Giulia) per la tratta Ronchi-Trieste sono un boccone appetitoso per chi ambisce agli appalti. E per la politica c’è la difficoltà di acquistare o mantenere il consenso della popolazione schiacciata da una proposta che prospetta disagi immediati per il territorio e la promessa di benefici futuri (oltre il 2015). Le prospettive sono allettanti. Secondo il progetto preliminare di Rfi i treni nella tratta Portogruaro-Ronchi (con 10 viadotti) svilupperanno una media di 200 chilometri orari. E soprattutto con la ferrovia si potrà decongestionare il traffico su gomma.

Da Ronchi Sud a Trieste, i convogli passeggeri a una velocità media di 190 km/h raggiungeranno il capolugo in 11 minuti. Quelli merci dimezzeranno il tempo di percorrenza passando dagli attuali 60 chilometri orari medi a 120. Il porto di Trieste, per il quale è stata predisposto uno sviluppo della piattaforma logistica (quasi 280 milioni di euro), assicurerà come vuole la Ue, assieme al porto di Capodistria, i flussi di merci che ammortizzino i costi dell’opera. E la Slovenia, grazie al lavoro diplomatico del governatore Riccardo Illy e del governo e alla pressioni dell’Ue, sembra essere intenzionata a dare il via libera alla Trieste-Divaccia perfezionando a breve i dettagli del tracciato.

Il ministro per le Infrastrutture Antonio Di Pietro si è impegnato a presentare la richiesta all’Ue (scadenza il 20 luglio) dei fondi (22 mln su 44) per la progettazione della Ronchi-Trieste (4 tunnel per quasi 30 km) la cui prima proposta è stata bocciata dal ministero dell’Ambiente. I disagi con i quali si confronta il territorio, popolazione e imprese, sono evidenti. L’autostrada A4 è ormai al collasso, statali e provinciali, sviluppate in un contesto urbanistico cresciuto in modo disordinato non stanno meglio. Dalla Slovenia annunciano che, quando sarà completato il collegamento autostradale con l’Ungheria, il flusso verso l’A4 diventerà di oltre 5.000 Tir giornalieri. Se partono i cantieri per l’Alta velocità ferroviaria (nel 2010) i territori dovranno sopportarne le conseguenze. Una soluzione, per quanto transitoria, non è procrastinabile.

«Nei giorni scorsi ci è stato presentato dalla Regione il progetto preliminare di Rfi (le ferrovie) che è stato ultimato nel 2005 - dice il sindaco di Villa Vicentina Mario Pischedda (centrodestra), primo cittadino di uno dei 9 comuni della Bassa che hanno chiesto alla Regione lo stralcio dalla legge obiettivo -. Ci è stato chiesto di fare una valutazione sul progetto entro il 6 luglio. Per noi è impossibile. Il gruppo tecnico d’istruttoria costituito dalla Regione con le amministrazioni territoriali mi è sembrato una gentile concessione». «Non c’è una chiusura da parte nostra - spiega il sindaco di Bagnaria Arsa Anselmo Bertossi - ma vogliamo soltanto analizzare i progetti. Il pericolo è quello di realizzare strutture sovrastimate. L’attuale rete ferroviaria non è satura. Si potrebbero trovare soluzioni alternative all’Alta velocità. Anche in Francia per il Tgv si utilizza la linea ferroviaria ordinaria.

I progetti fin qui presentati dimostrano scarsa sensibilità verso il territorio. I Comuni della Bassa vogliono avere maggior peso nelle decisioni pur comprendendo che ci sono interessi superiori». Gli uffici tecnici dell’assessorato assicurano: «Il progetto della Ronchi-Trieste è stato bocciato dal ministero per i Beni culturali e ambientali ma non dalla Via. Reinvieremo entro l’autunno il progetto modificato in base alle indicazioni che ci vegono dai Comuni. L’accordo raggiunto nei giorni scorsi con la Slovenia e la conseguente lettera congiunta dei due Paesi sbloccherà anche l’iter per la Trieste-Divaccia». Per Europa, Italia, Veneto, Friuli Venezia Giulia, Slovenia, Comuni la partita è aperta.