Da Trieste a Opicina: 110 candeline per il Tram più amato

La storia del tram di Opicina - simbolo cittadino coperto di glorie ma funestato nel tempo dai tanti incidenti, l’ultimo di pochi giorni fa, che ne hanno segnato la storia - inizia verso la fine dell'Ottocento, quando comincia a farsi sentire la necessità di creare un sistema di trasporto fra l'abitato carsico e la città. Fuori dal paese è attiva fin dal 1857 una fermata della ferrovia Meridionale (conosciuta anche come Südbahn) sul percorso Trieste-Vienna. Ma quel servizio risulta poco pratico giacché è posto lontano dal centro abitato.

Numerosi sono i progetti presentati per la costruzione della piccola ferrovia. Il più idoneo risulta quello dell'ingegnere Eugenio Geiringer, da pochi anni proprietario di una villa situata proprio sul colle di Scorcola: Geiringer prevede la creazione di una linea tranviaria a trazione elettrica, con tram di fabbricazione austriaca, e l'utilizzo di locomotori a cremagliera per superare il tratto più ripido.

Il 9 gennaio 1901 si costituisce a Vienna la Società anonima delle piccole ferrovie di Trieste (Sapf) allo scopo di costruire e gestire l'impianto. I lavori iniziano quello stesso anno e il 9 settembre del 1902 l'opera è ufficialmente inaugurata. Nel 1906, in concomitanza con l'apertura della nuova linea ferroviaria Transalpina (il secondo collegamento ferroviario fra Trieste e Vienna), il percorso della tranvia viene prolungato fino alla stazione della stessa e durerà fino al 1938.

Durante la Grande Guerra il Carso è teatro di tragici eventi bellici e il tram viene utilizzato per trasferire i feriti che giungono a Opicina con i treni ambulanza, negli ospedali cittadini. Negli anni Venti la Sapf inizia ad apportare delle migliorie all'impianto in modo da aumentarne la velocità commerciale: il 26 aprile 1928 la tratta a cremagliera viene sostituita con un impianto a funicolare.

La Sapf continua il proprio progetto di innovazione e nel 1935 viene consegnata la prima delle cinque nuove elettromotrici realizzate dalle Officine meccaniche La Stanga di Padova. Altre due, di tipo autarchico, saranno acquistate nel 1942.

Fra la fine degli anni Quaranta e i primi anni Sessanta il tram conosce il suo massimo splendore: il Governo militare alleato (Gma) edifica numerose case per i suoi funzionari lungo il percorso della tranvia; ma anche la scarsità della motorizzazione privata incentiva questo mezzo di trasporto, specialmente per le scampagnate domenicali.

Il 28 ottobre 1961, alla scadenza della concessione alla Sapf, subentra il Servizio comunale trenovia (Sct). Il primo gennaio 1970 la linea passa sotto la gestione diretta dell'allora Acegat ed è rinumerata come linea 2. Proprio in questo periodo vengono avviati importanti lavori, come la revisione di ogni singola elettromotrice, mentre nel 1976 parte la riqualificazione della tratta funicolare (primafase). Nel 1977 la gestione del trasporto pubblico è affidata alla nascente Azienda consorziale trasporti (Act) e il servizio è riattivato il 6 marzo 1978.

Il 14 giugno 1984 termina il completamento delle opere di adeguamento tecnico secondo le normative ministeriali dell'impianto funicolare con l'attivazione di un sistema automatico di funzionamento e controllo (seconda fase).

Dal primo gennaio 2001 la gestione del trasporto pubblico viene affidata a Trieste Trasporti Spa. Il 31 maggio 2005 l'impianto si ferma nuovamente per ottemperare all'ex Decreto ministeriale del 2 gennaio 1985 che regolamenta la manutenzione sugli impianti funicolari aerei e terrestri. Numerose sono le opere previste dalla revisione ventennale, fra le quali anche la realizzazione di due nuovi “carro–scudo” senza cabina. Quasi contemporaneamente anche le vetture vengono sottoposte a un'accurata opera di restyling: ogni tram viene attentamente revisionato e dotato di un nuovo sistema di guida, in uso sui tram di ultima generazione: il chopper.

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