La “grana” terza corsia Ritardo di cinque anni

TRIESTE. L’ultima promessa, la più eclatante, è dell’11 giugno scorso. Edi Snaidero, presidente di Friulia, Gianmarco Zanchetta, direttore generale della stessa holding e Renzo Tondo, presidente della Regione affermano senza dubbio alcuno, in conferenza stampa, nel palazzo della Regione di Udine: «La risposta delle banche sul prestito da oltre 2 miliardi per la terza corsia arriverà a metà settembre. E i soldi verranno erogati a fine anno».

L’anno, il 2012, è in archivio. Sono passati più di quattro mesi del 2013. Tondo non è più governatore. Snaidero è in scadenza. Zanchetta non parla da allora, dieci mesi fa. I tempi? A questo punto, e nella prospettiva migliore, più lunghi di cinque anni rispetto al cronoprogramma fissato nell’ultima legislatura, quella che il centrodestra ha giocato sulla partita madre dell’allargamento della A4. Il motivo del ritardo? Finiti i 450 milioni di euro che Autovie Venete aveva in cassa, e tolti i 150 milioni di prestito ponte di Cassa depositi e prestiti (concesso in virtù di una garanzia regionale infilata in Finanziaria), di altre risorse non se ne vedono all’orizzonte. Non c’è neppure un accordo con le banche per averle. Anzi, quell’accordo pare complicatissimo.

La sintesi è che quella del prestito è una delle tante partite in ritardo nella vicenda della terza corsia, storia esemplare dei tempi lunghi delle opere pubbliche. Una storia che, dalle premesse del piano finanziario 1999 di Autovie Venete, quando per la prima volta si progetta l’ampliamento autostradale, inizia di fatto nel marzo 2003 con la consegna delle prime carte al ministero. Ci vogliono due anni e mezzo, si arriva infatti al settembre 2005, per l’approvazione del solo progetto preliminare prima alle Infrastrutture e successivamente al Cipe (ma per l’ufficialità in Gazzetta si deve attendere il 2006). Lungaggini che convincono la Regione a pianificare le procedure brevi della gestione commissariale. È il 22 giugno 2007 quando Riccardo Illy e Giancarlo Galan, governatori del Friuli Venezia Giulia e del Veneto, chiedono a Romano Prodi la nomina di un commissario. Il 17 luglio ci riprovano con il ministro dei Trasporti Antonio Di Pietro. La risposta è un doppio no. Finché con Renzo Tondo in piazza Unità e Silvio Berlusconi a Palazzo Chigi il commissario arriva davvero, via decreto, nel luglio 2008. Tondo e l’assessore Riccardo Riccardi (entrambi rinunciano ai 300mila euro di compenso annui) si alternano nel ruolo. Riescono ad aprire i cantieri ma nel frattempo i costi si alzano. Il piano finanziario del 2007 (pari a 1,7 miliardi di euro) viene rivisto in era Tondo con il riaggiornamento dei tempi e l’aggiunta di opere collaterali che fanno superare il tetto dei 2 miliardi. Il nuovo piano economico, sottoscritto a novembre del 2009, riceve nel 2010 il parere favorevole della Bei, che si impegna per un miliardo (successivamente anche Cdp avrebbe promesso 900 milioni), e il Cipe dà così il via libera recepito dall’Anas con la sottoscrizione di un apposito atto.

Tutto fatto? Macché. Il commissario, apparentemente, sembra poter essere risolutivo. E invece no: i fatti sono diversi dalle carte. Stando al cronoprogramma, la Villesse-Gorizia, che con le vie ordinarie sarebbe stata pronta al terzo trimestre 2013, “guadagna” 9 mesi. E così via: il primo lotto Quarto d’Altino-San Donà strappa 12 mesi in meno con fine lavori prevista a inizio 2014, il casello di Meolo 10 mesi in meno con chiusura nel primo semestre 2013, il terzo lotto San Donà-svincolo di Alvisopoli addirittura 35 mesi in meno con fine lavori a inizio 2015, il casello di Alvisopoli 52 mesi in meno con apertura entro il luglio 2013, il tratto nuovo punte sul Tagliamento-Gonars altri 36 mesi di “sconto” con taglio del nastro a fine 2014, infine il lotto Gonars-Villesse 17 mesi in meno e fine cantieri a metà 2014. In sostanza, grazie al commissario, due anni “guadagnati”.

Un quadro a questo punto irrealizzabile. Perché, se è vero che il commissario riduce i tempi di lavoro, si tratta per tutti i lotti di opere che si realizzano in 4-5 anni di cantieri aperti. In sostanza, se anche si iniziasse adesso, gli operai si troverebbero a lavorare, andando tutto per il meglio, sino al 2018, addirittura oltre la chiusura prevista con le vie ordinarie. Nulla lascia immaginare, in realtà, che si possa partire a breve con i lavori mancanti. Che non sono certo poca cosa, tra l’altro. Tolti il primo lotto, il casello di Meolo e la Villesse-Gorizia, siamo in alto mare. Secondo, terzo e quarto lotto, un totale di 72,5 chilometri, ben più della metà della terza corsia, restano ipotesi. Mancano i soldi, tanti soldi: caselli e collegamenti viari a parte, e al netto di nuovi aumenti, 650 milioni per il secondo lotto San Donà di Piave-svincolo di Alvisopoli (32,5 km), 500 milioni per il terzo Alvisopoli-Gonars (25 km), 250 milioni per il quarto Gonars-Villesse (17 km).