La linea Capodistria-Padova taglia fuori il porto di Trieste

Dall’interporto di Padova, il più importante di tutto il Paese per i container “marittimi”, alle banchine di Capodistria. Un nuovo servizio intermodale internazionale collega da una decina di giorni le due località. E Trieste è tagliata fuori, bypassata, almeno per il momento. I carri del treno sono sloveni, le locomotive appartengono o a Trenitalia cargo o alle Ferrovie di Lubiana. In questa primissima fase il treno - blocco è lungo 505 metri e può trasportare fino a 36 container da 40 piedi. In totale la massa trainata raggiunge le 700 tonnellate.

«E’ il primo servizio di questo genere che l’Interporto di Padova affettua direttamente per due colossi del trasporto marittimo mondiale come Maersk e CMA CMG» spiega Franco Tanel dell’ufficio stampa dell’Interporto di Padova. «Due treni sono già stati realizzati e un terzo sta per partire nelle prossime ore. Siamo in fase sperimentale ma tutto nasce da una precisa esigenza commerciale. Trieste non c’è perchè nessuno si è fatto avanti». Fin qui tutto chiaro o quasi. L’iniziativa al di là del fatto di “tagliare fuori” Trieste e il suo porto, ha una valenza strategica a livello nazionale ed europeo. L’interporto di Padova è conosciuto come la “banchina secca” dei porti del Tirreno. Genova Savona, Livorno, Spezia dove la Maerks e le altre compagnie leader sbarcano e fanno partire i loro container.

Il nuovo collegamento con Capodistria - di cui in Slovenia è partner operativo “Adria Combi doo” - al momento ha un unico obiettivo: quello di trasferire dalle banchine capodistriane a Padova il surplus di container vuoti di queste compagnie. Li, in Veneto, vengono stoccati sulle “banchine secche” per essere poi avviati – vuoti e o caricati - verso i porti del Tirreno.

Da tutto questo movimento commerciale, il porto di Trieste è muto e sordo spettatore. I suoi storici rivali sembrano essersi coalizzati o per lo meno integrati gli uni con gli altri. Così i convogli che partono da Capodistria transitano sferragliando sull’altipiano alle spalle della città ed entrano nelle rete ferroviaria italiana, raggiungendo Padova. Il dislivello da superare è superiore ai 300 metri, la portata dei treni è condizionata dalle pendenze, ma la Maersk e la CMA CGM, sembrano aver già scelto. Capodistria, Padova e il Tirreno. Va aggiunto che la Maersk è il primo operatore mondiale nel traffico di container e gestisce una flotta di 570 navi di sua proprietà o noleggiate con una capacità di carico complessiva di 2,2 milioni di teu. Il Gruppo CMA CGM è il primo operatore francese e il terzo mondiale. Gestisce 389 navi e movimenta oltre nove milioni di teu l’anno. Dalle necessità specifiche di queste due aziende è nato l’accordo tra l’Interporto di Padova e il porto di Capodistria.

«Per il momento il servizio intermodale ha una valenza di bandiera. Traccia una via, ne verifica le potenzialità per poterla sviluppare nell’immediato futuro, attirando nuovi traffici. Al momento Trieste è esclusa ma la decisione potrebbe essere rivista se qualcuno si facesse avanti, chiedendo di trasferire al nostro interporto altri container» affermano a Padova, forti del loro ruolo. «Al momento si tratta di treni spot, organizzati non in base a precise scadenze del calendario, bensì nel momento in cui se ne palesa la necessità. Questi treni li produciano noi a Padova e li paghiamo per svolgere il nostro ruolo sul mercato».