Sul Porto di Trieste non c’è tempo da perdere

di PAOLO POSSAMAI

Gentile presidente Serracchiani,

non credo che Trieste e il Friuli Venezia Giulia possano permettersi il lusso e anzi lo scialo di perdere altre settimane per la individuazione del prossimo presidente dell’Autorità portuale. Comprendo che la partita sia delicata e che la concertazione con il ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, Maurizio Lupi, richieda un’accurata analisi delle candidature. E tuttavia non è immaginabile una attesa sine die. Se la prima terna proposta dagli enti locali non funziona, sia rigettata e ne sia richiesta una seconda. Ma occorre una risposta in tempi celeri e non romani e, soprattutto, occorre che il prossimo presidente abbia un mandato chiarissimo, che siano limpidi gli obiettivi cui deve tendere. Del resto, è semplicissimo stabilire i target: basta fare l’esatto inverso della presidenza Monassi.

Trieste è economicamente in asfissia, la regione non da meno e la piattaforma portuale è tra i pochissimi asset che possano attirare investimenti e operatori di profilo internazionale, in modo da generare lavoro e reddito per la comunità locale e regionale. Da tale consapevolezza è indispensabile partire per voltare pagina al più presto, sapendo che Monassi lascia un’eredità pesantissima di generose concessioni semi-secolari rilasciate in extremis e di contenziosi giudiziari a ampio spettro. Rischio paralisi. Non sto esprimendo una opinione, semplicemente osservo le sentenze emesse dal Tar, le inchieste avviate dalla Corte dei conti, le procedure di infrazione avviate dall’Ue.

Un paio d’anni or sono, il presidente di Unioncamere friul-giuliana, Giovanni Da Pozzo, ha riunito attorno a un tavolo una schiera di operatori del porto di Trieste e dell’industria regionale. La tesi di Da Pozzo era tanto ovvia da apparire rivoluzionaria: lo scalo giuliano è un patrimonio da mettere a disposizione dell’apparato manifatturiero regionale e da aprire agli investitori di scala globale, per renderlo davvero attrattivo.

In buona sostanza, il porto – se ben gestito – può essere un fattore competitivo al servizio dell’industria, sia in fase di export che di import. Va da sé che Da Pozzo ha messo nel cassetto le sue iniziative, poiché appunto troppo rivoluzionarie e ritenute pericolose da quanti rischiavano di perdere le proprie rendite di posizione.

La presidenza uscente sbandiera ai quattro venti i dati dei traffici. Finge di non sapere che - al netto delle rinfuse liquite (petrolio) - Trieste è un porticciolo, altro che il primo porto italiano (che resta ovviamente Genova). Il primo porto adriatico italiano si chiama Ravenna, il primo in assoluto è Capodistria. Ma in generale avrei alcune osservazioni. La prima: da quando il gestore di un’autostrada ha qualche merito specifico se transitano più o meno camion o auto? La seconda: il mestiere di un gestore di infrastrutture consiste, in primis, nell’attrezzare appunto infrastrutture efficienti e sempre più in grado di servire l’evoluzione dei traffici. La terza: il gestore di infrastrutture ha il compito, inoltre, di garantire il massimo di libertà di accesso alle infrastrutture medesime. La quarta: il gestore di infrastrutture deve saper coltivare una strategia integrata e in pari tempo competitiva con gli altri gestori consimili. La quinta: il gestore di infrastrutture deve coltivare relazioni rispetto al territorio in cui opera.

Le osservazioni sopra dette possono addirittura apparire tautologiche e le richiamo, però, perché sono state sistematicamente disattese durante la presidenza in carica e affinché siano evidenti i contenuti del mandato del successore. L’attuale presidente, infatti, ha inequivocabilmente fallito nella missione principe, ossia nella pianificazione strategica. Ricordo che il piano regolatore generale galleggia tra ministeri, enti locali, burocrati vari dopo quattro anni di totale inerzia. Rispetto alla realizzazione di nuove infrastrutture, il risultato è pari a zero (salvo voler considerare l’avvio a tempo scaduto dei cantieri per la piattaforma logistica). Costruire infrastrutture nuove non appartiene solo a Capodistria, avviene anche nella nostra scassata Italia: basta guardare il volume di investimenti messi in campo a Venezia o a Ravenna (per stare in Adriatico), ma pure a Savona o a La Spezia. Alla voce infrastrutture va pure il capitolo dell’ammodernamento dell’armatura ferroviaria in area portuale, dove i mille volte annunciati protocolli con Ferrovie dello Stato sono lettera morta. Come a zero stanno pure gli accordi per rendere meno economicamente penalizzanti le manovre ferroviarie in porto per dislocare su ferrovia le merci.

Rispetto alle relazioni internazionali, la presidenza attuale non ha preso parte che a qualche meeting a Miami o Alessandria, ma la rap. presentanza del porto di Trieste è a zero a Monaco di Baviera (sede della massima fiera di settore) come a Bruxelles (non esiste alcun Servizio strutturato a Trieste per coltivare finanziamenti comunitari, come invece hanno Luka Koper o l’Autorità portuale di Venezia). A zero sta pure la volontà di articolare una politica di cooperazione e in pari tempo di difesa di Trieste dai concorrenti.

Come è possibile che dall’Autorità portuale di Trieste, per esempio, non sia stato contestato in alcun modo il progetto di porto off-shore perseguito da Venezia? Il presidente Paolo Costa punta al terminal off-shore per garantirsi fondali adeguati, ossia cerca quel che è naturalmente patrimonio di Trieste.

A proposito di relazioni con il territorio, sia rispetto agli enti locali, sia rispetto alle associazioni di categoria, sia rispetto ai sindacati, forse mai la discordia è stata tanto palese e totale. Esiste in effetti una voce a sostegno della presidenza uscente, e risale alla Camera di commercio. Ma come stupirsene dal momento che il presidente camerale, Antonio Paoletti, è stato gratificato da Monassi della presidenza di Trieste terminal passeggeri? E perché farsi il sangue amaro se Ttp, che dovrebbe occuparsi di crociere e di congressi, ha nella riscossione dei ticket dei parcheggi il proprio business principale. Sorprendente, al riguardo, che soci privati del calibro di Unicredit, Generali, Costa crociere si siano accodati al minimo cabotaggio espresso dal duo Paoletti & Monassi. Ma tant’è, il piano industriale di Ttp, come delle altre partecipate dell’Authority è fallito (Adriafer e Pts in testa).

In questione è la capacità di richiamare su Trieste energie imprenditoriali nuove, capaci di generare investimenti e lavoro. E dunque, non vanno a priori tenuti sull’uscio operatori del calibro di Maersk o ostacolati industriali come Giovanni Arvedi (cui risale ora l’onere di riscattare il destino della Ferriera). E men che meno può essere riconosciuto un senso – prima di tutto culturalmente e poi economicamente – al recupero di Porto Vecchio a pezzi e pezzetti.

Monassi in questo ha realizzato una sorta di capolavoro: raccogliendo le istanze per una chiesetta, studi di architettura, una scuola e poco più ha dimostrato come non sarà mai possibile conseguire il recupero di Porto Vecchio. Se eccettuiamo la candidatura di Fincantieri, che ha sinora evaso ogni richiesta di illustrare gli obiettivi di un proprio ingresso in Porto Vecchio, per il resto non c’è nulla da dire poiché in questa partita era evidente il core business di Monassi: non fare nulla, conservare lo status quo, evitare che possano entrare in campo investitori in grado di mutare gli equilibri economici e sociali.

Presidente Serracchiani, in questo excursus trova per capitoli essenziali la materia viva per cui ha combattuto nell’ultimo biennio in un comitato portuale foltamente popolato di inerti. E qualche argomento per passare al futuro.