UNA NUOVA VIA DELLA SETA

Per la prima volta dopo cinque secoli il Mediterraneo orientale, attraverso Suez, può tornare al centro della scena mondiale. Non per virtù propria, ma per cause esterne. Il che non incide sulla natura del cambiamento. Incide però sul ruolo dei protagonisti. Oggi i rapporti tra Europa e Asia sono sempre più dominati dai nuovi decisori asiatici, in crescita esponenziale. E l’Europa resta un partner appetibile, specie se non succube degli interessi Usa.

Le relazioni commerciali sono tutte via mare. Ma già si aprono scenari terrestri inimmaginabili pochi anni orsono. Una nuova via della seta in versione ferroviaria: Pechino-Kiev. Non a breve, ma non è fantascienza. Soprattutto per i cinesi.

Tutto questo perché ci interessa? Perché noi del Nordest siamo gente di frontiera. E ci troviamo proprio sul lato dei cambiamenti in atto. Per ora lato terra, dato che la crescita dei Tir si vede bene a Mestre, non in Val di Susa.

Stiamo parlando di una svolta epocale che ciascuno è chiamato a interpretare, per la parte che gli compete. L’unica cosa certa è che in queste condizioni fermi non si può stare. Quando tutto è in movimento chi sta fermo arretra o scompare. Perché gli altri comunque si muovono.

Parliamo dell’ Adriatico, il mare nostrum, che più nostro non si potrebbe. Mare di serie B in un Mediterraneo già di rango inferiore rispetto al Mare del Nord. Abbiamo l’occasione per riprendere le fila di un discorso interrotto cinque secoli fa, con la scoperta dell’America. Inizio del declino di Venezia.

Ma come? Interloquendo con L’Est, quello asiatico e quello centroeuropeo. Hinterland naturale della comunità portuale adriatica. Che oggi, messa insieme da Nord a Sud, fa appena un terzo del traffico di Rotterdam. E quest’ultimo, sulle merci asiatiche, serve Vienna prima dei porti adriatici. Grazie alla qualità dei servizi.

Ricomporre il network commerciale con la geografia fisica dunque. Questo il mandato prioritario per tutti gli adriatici. Che hanno un comune interesse a rendere appetibile l’Adriatico in quanto tale. Prima della competizione. Che comunque c’è, ma assai meglio dentro una crescita possibile che nel declino in atto!

Se volessimo stilare un protocollo marittimo del Nordest, dovremmo dunque presentarci, in Europa e in Asia, come una piattaforma sud-europea che si propone di connettere la crescita asiatica con quella europea, con particolare attenzione ai nuovi Paesi membri dell’Unione.

Quelli che hanno più margini di sviluppo e più motivazioni per farlo. Assieme a noi, se ne saremo capaci. O in competizione aperta con noi, se li lasceremo soli. Cioè in balia di qualche decisore globale. Che da diecimila chilometri di distanza fatica a distinguere tra Venezia e Trieste, e tra Trieste e Koper neppure capisce la differenza.

Possiamo concepire una comunità di interessi alto-adriatici come frutto di una visione economica e commerciale del XXI secolo piuttosto che di una eresia del XX? Che postula diplomazia, ma poi chiede decisioni. Se sì, questo implica un ragionamento sui porti – banchine, fondali, rotaie, etc. – e soprattutto migliori connessioni con l’hinterland, quello europeo. Col sostegno di una visione condivisa delle infrastrutture terrestri necessarie: corridoio V ferroviario Verona – Trieste – Budapest e Rijeka, oggi solo sulla carta; così come l’ Adriatico – Baltico via Pontebbana, nuova dorsale di sutura geopolitica europea.

E un atteggiamento nuovo verso la logistica, che resta strategica per conciliare la crescita economica con la mobilità delle merci, senza stravolgere la rete stradale dei territori. E per questo postula una rete di porti e interporti moderni e cooperativi. Dotati di standard tecnologici e di procedure condivisi, in nome della efficienza competitiva di una intera area da attrezzare. Quello che serve per crescere in Europa e interloquire con l’Asia.

Sembrerebbe così semplice. Ma è ancora tutto da fare.