CHI PERDE È IL CONTRIBUENTE

La vicenda Alitalia pare avviarsi ad una conclusione che, con l'eccezione del ministro Sacconi, sembra soddisfare molti. Non resta che fare il bilancio. Ad alcuni è andata bene: al presidente del Consiglio Berlusconi, che ha avuto la sua cordata italiana; alla Cgil che ha appoggiato i lavoratori ma che, alla fine, ha favorito l'accordo; all'Air France che entrerà pagando meno di quanto previsto; all'opposizione che pare abbia messo una parola buona con Colaninno, il presidente della Cai, la cordata italiana che rileverà l'Alitalia; soddisfatti anche Colaninno e soci che, anche se dovranno spendere qualcosa in più, ne rientreranno comunque.

Ad altri così così: il personale di volo e di terra è ancora diviso, pare ci siano condizioni migliori di quelle offerte inizialmente dalla Cai, ma non del tutto soddisfacenti. Cisl e Uil, fin dall'inizio a favore dell'accordo perderanno, forse, qualche consenso.

A noi contribuenti andrà, comunque, male. La spartizione dell'Alitalia in una parte buona, da mettere sul mercato, ed in una parte cattiva, ha lasciato al Tesoro il carico di debiti e ammortizzatori sociali. Il Paese ci ha perso una prestigiosa compagnia di bandiera in cambio di una su scala più ridotta. Ma la compagnia di bandiera era già persa per via della gestione disastrosa.

La crisi Alitalia viene da lontano. La deregulation del traffico aereo voluta da Reagan cambiò, dagli anni Ottanta, le regole del gioco per le grandi compagnie, tra cui la nostra. Ed, infatti, in quegli anni abbiamo visto scomparire molti nomi gloriosi. Poi ci fu la rivoluzione degli hub, i perni di traffico. Da allora, sulle grandi rotte non si va più da un qualsiasi aeroporto ad un altro. Il traffico a lunga distanza si muove solo tra quelli principali. Gli altri aeroporti vengono serviti facendo perno sugli hub.

Questo significava una rivoluzione nei costi e nel mercato, i cui segmenti vennero sottoposti a concorrenza spietata. A completare la rivoluzione, circa una decina di anni fa, sorsero le compagnie low-cost, in cui il prezzo del viaggio è minimo, grazie alla cosiddetta organizzazione di volo no-frill, senza lussi.

L'Alitalia non ne indovinò una. Un disastro economico del genere non si spiega solo con i costi del personale. Tutti i costi, a tutti i livelli, dovevano essere fuori controllo. D'altro lato anche i ricavi, a giudicare dall'esito, latitavano. Evidentemente il management aveva sbagliato sistematicamente il posizionamento dell'azienda nelle fasce di mercato. In questo disastro, secondo le migliori tradizioni delle società pubbliche deficitarie, non poteva mancare il lassismo verso il personale, per la pace interna.

La ristrutturazione di una qualsiasi società reduce da una catastrofe economica simile richiede grandi competenze, che mancano in Italia. I soci Cai, da Colaninno ai Benetton, in vita loro si sono sempre occupati d'altro. Operazioni simili richiedono compattezza della proprietà, e Colaninno ne ha già subito l'assenza nel caso Telecom, nonché un management proprio capace, della cui assenza fece le spese Gardini nel caso Montedison.

L'ingresso, in una qualsiasi forma, di un socio estero era necessaria. Da cui sorge l'interrogativo su cosa c'entri in tutto ciò la Cai. Ha investito, ma solo temporaneamente. Non gestirà la transizione. Alla fine venderà ad Air France. Incassando la plusvalenza, al posto del Tesoro. Italianità, quanto ci costi!