RETE GLOBALE E BUON SENSO PER IL PORTO

Visti dalla Cina, Trieste e Vienna sono due punti indistinguibili. Dallo stesso punto di vista, probabilmente, la distanza da Ravenna e Fiume, i due poli dell'arco dell'Adriatico del Nord, appare impercettibile. Questa linea sottile sta diventando il punto di contatto tra i grandi traffici marini, e i traffici terrestri che si originano da quelli. L’esigenza che si sta affermando è che i due traffici, insieme, formino una rete senza discontinuità. Oltre a grandi problemi economici, ciò esige nuovi strumenti giuridici. Proprio ieri, a Trieste, si è svolto un convegno di giuristi di diritto amministrativo, in cui sono state affrontate alcuni problemi in merito.

L'esclusiva competenza giuridica di tipo amministrativo era, però, un limite, che dovrebbe essere superato. I porti, infatti, sono la fascia dove si incontrano e si scontrano due giuridificazioni di tipo diverso. Quella terrestre, interessata alla stabilità, e quella marittima, che pensa il diritto a partire dalla mobilità intrinseca al mare. Nei porti si superano, oggi, di fatto, alcuni problemi di competenze, pressoché insolubili in passato, che derivavano dal conflitto dei due punti di partenza. Ciò accade anche grazie al cambiamento delle figure economiche, che stanno assumendo funzioni sia armatoriali che logistiche, l'orizzonte delle cui attività, quindi, si proietta oltre i porti, oltre i retroporti, nelle aree continentali interessate.

E' noto che poche compagnie armatoriali mondiali, che si contano sulle dita di una mano, sono in grado, oggi, indirizzando o dirottando traffici, di fare o di distruggere un porto. Ad affrontarle deve stare un sistema di porti. Si potrebbe addirittura pensare che la dimensione del confronto dovrebbe essere europea. Ma a livello europeo non c'è ancora la capacità di governo che possa incidere operativamente. Il livello nazionale resta, quindi, l'unico a partire dal quale si può avere un orizzonte sufficientemente ampio dei problemi e delle soluzioni posti dalla globalizzazione dei traffici. Si parla di riforma della legge N° 84, del 1994. Le modifiche dovrebbero riguardare la designazione dei presidenti delle Autorità portuali e, più in generale, il coordinamento dell'intervento delle varie autorità interessate, nazionali e locali.

Ma forse, bisognerebbe rivedere, anche il concetto base, che informa la legge, della separazione tra porti di interesse nazionale ed internazionale, e quelli di interesse regionale. Con lo sviluppo dei traffici, e l'introduzione della distinzione dei porti in 'hub', cioè quelli a cui arriva il traffico da grandi distanze, e in 'feeder', cioè i porti che distribuiscono i carichi arrivati negli hub, questa distinzione perde di validità. Quantomeno parte del traffico locale non è più di cabotaggio, bensì una proiezione del traffico internazionale. Diventa difficile, quindi, distinguere i due traffici.

Da questo punto di vista, il contrasto tra Regione e Autorità portuale, sulle competenze nell'attribuzione delle concessioni, appare alquanto anacronistico. La questione andrebbe spogliata delle sottigliezze giuridiche con cui la si è voluta avvolgere. La tesi, che si sente ripetere, che il decreto legislativo N° 111, del 2004, avrebbe rango costituzionale, non appare molto convincente. Ogni decreto legislativo deriva da una legge di delega al Governo, approvata con normale maggioranza da Camera e Senato. Le leggi con rango costituzionale sono approvate, invece, con maggioranze qualificate, due volte per ramo. Se la legge delega è una legge ordinaria, e non costituzionale, non può esserlo neanche il decreto che è originato da quella.

Pare, quindi, improprio porre la questione sul piano di un presunto conflitto tra livelli costituzionali ed ordinari delle norme che regolano la portualità. Così come è in controtendenza pensare che la riforma della 84/94, oltre a coordinare meglio l'intervento delle varie autorità, possa attribuire competenze esclusive ai livelli locali in tema di portualità, livelli inadeguati alle dimensioni sempre più globali dei traffici. Altra questione, invece, e legittima, è l'esigenza che i frutti di questi traffici debbano essere condivisi a livello locale, sul territorio. Ma, per realizzarla, non vi è bisogno di molto, in particolare a Trieste.

Esiste già una Variante del Piano regolatore del Porto Vecchio, che consente utilizzi diversificati dell'area; variante approvata dal Comune e, più di recente, anche dalla Regione. Perché non discutere all'interno della variante stessa, di eventuali migliori e più precise determinazioni degli usi? Perchè non discuterne nelle sedi che sono già deputate a questo confronto, come il Comitato portuale? I massimi sistemi non c'entrano, basterebbe un po' di buon senso.